România pierde cursa cu Ungaria pentru investițiile în sectorul auto | IasiAZI.ro

Are mai puţin de jumătate din suprafaţa României – 93.023 kmp faţă de 238.397 kmp – şi un raport similar al populaţiei – 9,79 mil. faţă de 19,63 mil. -, însă beneficiază de un PIB nominal per capita de trei ori mai mare decât al nostru (31.370 USD faţă de 11.817 USD). Nu are o tradiţie în industria auto, singurele legături cu acest sector fiind bătrânele camioane Raba şi autobuzele Ikarus. Cu toate acestea Ungaria, căci despre statul vecin este vorba mai sus, a reuşit în ultimii 28 de ani să dea o lecţie usturătoare României în privinţa atragerii investiţiilor străine din industria auto.

Lecţia maghiară

Evitând clasica polemică şi vânătoarea de vrăjitoare din care reies tot mai des falşi vinovaţi, este demn de luat în seamă că Ungaria a speculat la maximum poziţia sa geografică, mâna de lucru încă ieftină şi alianţele politice, fără ca guvernanţii de pe la noi să aibă o reacţie pe măsură. Încă din 1991, când România încerca să salveze ce se mai putea din uzinele auto de la Colibaşi, Braşov, Câmpulung Muscel şi Craiova, în Ungaria se instala primul mare investitor străin: Suzuki. Cu o investiţie iniţială de 14 miliarde de forinţi, Magyar Suzuki Corporation începea să producă în statul vecin vehicule de mici dimensiuni Suzuki, Fiat şi Opel. În 2004, când România se pleca în faţa singurului investitor serios din industria auto de până atunci, Renault, pentru lansarea celebrului Logan, la Esztergom se atingea deja plafonul de 800.000 de maşini. În 1993 soseşte un alt mare investitor, Audi, care construieşte la Gyor mai întâi o uzină de motoare şi, mai apoi, una de vehicule. Celor doi mari investitori li se adaugă Opel – cu uzina de propulsoare de la Szentgotthárd –, Daimler, cu prima sa fabrică de la Kecskemét şi, acum, BMW.  Pe lângă aceste nume mari implicate în producţia de autovehicule, în statul vecin se mai află companii precum Robert Bosch, Thy­s­sen­krupp, Borg Warner, Delphi, Delco Remy, Halla Visteon, Bridg­es­tone, Conti­nental, Denso, Hankook, Lear, LUK sau Michelin.

Conform preşedintelui Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM), Gabriel Sicoe, statisticile maghiare arată că „fluxul total net de investiţii străine directe (ISD) în industria auto (constructori de maşini şi fabricanţi de componente auto) a fost, în 2016, de 2,4 miliarde de euro”. În acelaşi an, în România, erau investiţi doar 0,928 miliarde de euro. Acelaşi oficial notează că datele statistice detaliate pe sectoare privind ISD în 2017 nu au fost încă facute publice. „În România fluxul total al ISD a crescut în 2017 cu 1,5%  faţă de  2016. De precizat că ambii contructori auto (Renault – Dacia şi Ford) îşi continuă programele de investiţii, la fel si furnizorii de rang întâi prezenţi aici”, explică şeful ACAROM.

Prin urmare, în timp ce România a reuşit să atragă doar doi mari investitori în zona producţiei de automobile, dar şi alte câteva sute de firme producătoare de componente, în Ungaria se produc deja vehicule premium cu valoare adăugată mare, precum Audi şi Mercedes-Benz, motoare pentru Opel şi, în curând, vehicule BMW. Decalajul dintre Ungaria şi România era foarte pronunţat încă din 2016, înainte ca Audi să anunţe noua investiţie pentru producţia de motoare electrice, iar BMW pe cea de 1 miliard de euro în uzina de la Debrecen. Numărul de companii din industria auto (Cod CAEN C29) – care nu include producătorii de cablaje, baterii, pneuri, piese din mase plastice sau cauciuc – era în 2016, în Ungaria, de 484. În acelaşi timp, în România se aflau 464 de astfel de firme. Ele angajau 92.816 persoane în statul vecin şi 174.325 de oameni la noi. Însă adevărata diferenţă se poate vedea în zona cifrei de afaceri din industria auto unde maghiarii au raportat 25,8 miliarde de lei, iar România doar 16,6 miliarde. Aceste valori vor fi însă depăşite clar şi vor înclina balanţa chiar mai mult în favoarea Ungariei dacă avem în vedere un singur detaliu. Conform Hungarian Investment Promotion Agency (HIPA), Audi Hungaria a devenit acum cel mai mare investitor străin din ţară, din 1993 divizia germană a grupului Volkswagen investind în statul vecin circa opt miliarde de euro. Ea se adauugă miliardului pe care îl va investi BMW. Pentru comparaţie, cel mai mare grup auto prezent în România, Renault, a investit aici circa 2,8 miliarde de euro, iar Ford a depăşit 1,2 miliarde de euro.

Explicaţii logice ale decalajului

Pe lângă poziţia geografică mai avatajoasă pentru statul ungar, ţara vecină a ştiut să îşi susţină interesele mult mai clar decât România. Să luăm în calcul doar faptul că, în timp ce guvernul nostru încă nu pare a da importanţa meritată infrastructurii, noi având doar 770 km de autostradă, Ungaria se apropie de 2.000 km.

„Deşi poziţionate geoeconomic în aceeaşi zonă, Ungaria posedă avantajul distanţelor mai scurte faţă de piaţa de autoturisme din vestul Europei şi faţă de marii constructori germani care deţin deja 47% dintre proiectele de investiţii auto din statul vecin. Acest handicap românesc este puternic amplificat de starea şi lipsa de evoluţie a infrastructurii noastre de transport, în special rutier”, a eplicat în exclusivitate pentru Capital, preşedintele ACAROM. Totodată, Gabriel Sicoe arată că procesul de atragere a ISD în Ungaria a început încă din 1990, pe când în România a debutat, practic, în 2000. Cauzele se cunosc. Existenţa unei infrastructuri industriale orizontale mai dezvoltate şi mai diverse legată de  industria auto românească nu a fost valorificată. Deşi am avut şi bune perioade de accelerare, rezultatul acestui demaraj tardiv al ISD în România nu a fost recuperat. Oficialul notează ca alt atu al Ungariei „existenţa unei strategii de politică industrială bazată pe ISD şi a unui organism guvernamental permanent, cu buget, cu forţă de reprezentare şi de negociere cu investitorii străini, inclusiv pentru industria auto (Hungarian Investment Promotion Agency). HIPA are la ora actuală  şase centre regionale interne şi 111 reprezentanţe care operează în 76 ţări. Principala activitate  a HIPA este legată de sectorul auto. În plus, Ungaria are un regim fiscal avantajos în privinţa impozitului pe profit (scutire 80% pe 10 ani),  legislaţie favorabilă privind holdingurile, a implementat masiv sistemul de învăţământ dual extins la toate nivelurile pentru a preveni criza de forţă de muncă şi are o mai bună coordonare a planurilor de învăţământ cu necesităţile sectorului auto. „Infrastructură rutieră a reprezentat un domeniu strategic pentru Ungaria, precis prioritizat, bugetat şi cu un cadru legislativ adecvat”, conchide Gabriel Sicoe.

Decalajul dintre forţa industriei auto maghiare şi cea a României va continua să se amplifice în următorii ani, ultimele investiţii având darul de a atrage noi companiii în statul vecin. În acest timp, instabilitatea politică accentuată de la noi şi schimbarile legislative de natură economică, fiscală şi penală, iniţiate într-un ritm îngrijorător, opresc investitorii la graniţă. Unde mai pui că Ministerul pentru Mediul de Afaceri, Comerţ şi Antreprenoriat condus de Ștefan – Radu Oprea, pare a nu da doi bani pe această lecţie dură predată de maghiari, oficialii neavând timp să răspundă la întrebările presei legate de pierderea investiţiilor de miliarde de euro care au luat, doar în acest an, calea Ungariei.

(Articol publicat în numărul 32 al revistei Capital, disponibil la centrele de difuzare a presei în săptămâna 13 – 19 august 2018)